Mandag 17.11.03 møtte jeg opp på Torp. Jeg skulle møte Erlend Larsen som er kaptein i Widerøe. Han var litt forsinket, men ringte og sa at jeg kunne ta ut billetten min i billettluka på Torp. Han kom ca. 13.15. Han hentet en billett og jeg spurte om man trenger billett når man er pilot. Svaret var nei, men han skulle ikke føre flyet selv til Sola som var første stopp. Der var jeg nemlig så heldig at vi skulle være med et annet fly, nemlig Dash 8 Q400. Det er en større maskin enn den Erlend flyr til daglig. Erlend flyr Dash 8- 311.
Som sagt så var Sola første stopp og dit skulle da Viggo Paulsen være kaptein.
Jeg fikk litt tid til å snakke med dem før vi skulle ta av. Vi skulle da fly Dash 8 Q400, Q står for quiet og denne maskinen har 6 blader på hver propell noe som gir en jevnere lyd enn på Dash 8 –311 som har 4 blader. 4 blader gir mer flaprende lyd.
Over: Bilde av LN-WDB
Dette er maskinen
jeg var med. Med hale nr: LN-WDB. Bildet over er tatt i København. Å
starte opp en Dash 8 er ikke akkurat en vanskelig sak. Det hele er
automatisert så mye at det bare er å sette en bryter på motor 2 og
trykke på startknappen, deretter gjør man det samme med motor nr1 . Når
motoren begynner å få turtall som utgjør ca. 15-18% av arbeids turtallet
så presses mixtures and feather spaken opp til start and feather,
motoren tenner på drivstoffet og turtallet flyr opp. Det gir en følelse
som er vanskelig å forklare, man må kjenne den selv.
Over: Cockpit bilde av LN-WDB
Her er
et cockpit bilde av LN-WDB. Det er to maskiner som er ganske nye og har
dermed mange skjermer isteden for analoge instrumenter. Dette kommer jeg
nærmere tilbake til. Men nå tilbake til flyturen. Det å kjenne motorene
ruser opp i turtall er en ting, men når motorene var igang fikk vi
beskjed om pushback (en bil som dytter flyet bakover en hvis lengde,
avhengig av hvilken flyplass man er på) , de koblet til bilen som skulle
dytte oss bakover, og mens vi rullet bakover sjekket pilotene om alt var
riktig innstilt og om alt var i orden. Det gjorde de slik: Styrmannen
ramset opp alt som stod på sjekklisten mens kapteinen sjekket de
bryterne/instrumentene som ble ramset opp.
Over:
Cabin bilde av LN-WDB
Da vi ble koblet fra pushback-bilen sto vi stille med parkbrems på. Motorene ble satt på take off og autofeather. Vi fikk beskjed av tårnet om å taxe til stripe 36.
Det betyr at vi skulle ta av nordover. Navnet på stripen (18-36) betyr hvilken retning man tar av mot. 36 betyr at man flyr mot 360 grader(nord) Det var kort vei. Vi fikk take off tillatelse med engang. Når jeg fly Flight Simulator hjemme så er jeg vant med å ta full trottle (gass) med en gang, men i ekte fly så gir man gradvis trottle, det tar ca. 5-10 sek før trottle er på full. Flyet drar seg fram med en kraft som man kjenner. Jeg følte at jeg ble klemt fast i setet. Det var ingen dårlig følelse, det var mer en befriende følelse: Spakene blir trukket bakover, nesa går oppover og plutselig merker man at flyet ikke har mer enn luft som holder det oppe. De stilte inn FMS og cruisehøyde. FMS er et navigasjons instrument som de kan stille inn slik at autopiloten tar hele ruten. Det eneste pilotene gjør er å kontrollere. Da vi var kommet i fl 200, dvs.
Flight leveler 20
000fot, fikk vi tid til å snakke litt Jeg spurte om alt som falt meg
inn, men jeg tar det meste i flydelen eller instrumentkapittelet.
Over: LN-WDZ
Jeg hadde en fin stund der oppe. Det tok ca 45 minutter, men det føltes som om det tok 2 minutter. Jeg lærte ganske mye. Under turen så vi blant annet et par andre fly. Det var et SAS Commuter Dash 8 Q400 og et SAS Commuter Fokker 50. Dessuten så vi søstermaskinen LN-WDA. Styrmannen som var med Viggo Paulsen viste meg dessuten hvordan FMS og andre instrumenter virker.
Når vi skulle lande på Sola ble vi henvist til stripe 18. Vi fløy VFR (Virtual Flight Rules) hele veien. Hadde det vært dårlig vær så hadde vi fløyet IFR (Instrument Flight Rules) og med ILS (Instrument Landing System).
Men det var derimot fint vær hele veien og vi gjorde oss klar til landing. Hjulene ut,
flaps i rett vinkel og airbrake armed ( to rorflater som skyves opp på vingene for å få ned farten i luften). Det var plutselig full aktivitet i cockpiten.
Vi var heldige og kom inn i rett vinkel som på bildet nedenfor.
Dette bilde er fra flight simulator 2004, det er innflyging på Sola på
stripe 36
dvs. at jeg flyr nordover. Se på de fire lysene på siden av stripen, de viser om jeg kommer for høyt eller for lavt inn, på bildet er det 2 av hver, det betyr at jeg ligger i rett høyde. Jeg har laget en tegning som viser det litt bedre her.
Dette var litt om systemer som flygerne bruker for å lande. Vi var klare til å lande og når vi nærmet oss ble vi klarert til å lande på stripe 18. Vi kom inn fra nord og fløy sørover. Det tok 30 sekunder sånn ca. før vi traff stripa. Da flyet bremset merket jeg hvor fort vi egentlig fløy. Flyet stoppet like fort som det kom opp i fart. Ved ca100kts (knots) reverserte vi motorene og sendte noen 1000psi luft forover. I tillegg til hjulbremsene og spoilere (luftbremsene) gir dette bremsekraft så det holder i massevis.
På Sola hadde vi ca 1,5 times pause. Da fikk jeg tid til å snakke med Erlend om en del ting før jeg ble med styrmann ( som jeg ikke husker navnet på) bort på ”metten” som er et kallenavn for meteorologiske avdeling. Der fikk vi noen skjemaer som viste hvor mye vind det var på forskjellige høyder og hvordan været var på de forskjellige flyplassene rundt omkring. Han viste meg også hvordan de la opp turene. På alle turer så skal man ha en flyplass i reserve i tilfelle et eller annet gjør at man ikke kan lande på bestemte flyplass. Når vi skulle til ENBR (Flesland) fløy vi med ENHD (Karmøy) i reserve. Karmøy ligger i Haugesund.
Når vi var klare
til å gå ut til flyet måtte vi gå et stykke fordi den sto litt unna
terminalen. Ja; der sto den, en DeHavilland Canada Dash 8 –311. Det var
da jeg virkelig så hvor fint formet den er. Utenfra var Dash 8- 311
temmelig lik sin storesøster Q400. Den har bare litt mindre motorer med
4 blader pr. propell og så er den litt kortere. Vi fløy et fly med hale
nr: LN-WFS. I cockpiten på denne maskinen er det mange analoge og
LED-digitale instrumenter. Erlend viste meg noen vaierpisker som hang på
alle ror og andre utvendige deler som er i bevegelse under en flytur, og
fortalte at det var lynavledere. De sjekket hver sin side av flyet. Nå
vi kom inn i maskinen så tenke jeg at dette er noe annet enn Q400.
Som sagt var det ikke mye skjermer i denne maskinen. Bare attitude og
kompass som var skjermer (vist på bildene under). Resten var analoge instrumenter eller
LED-digitale instrumenter.
Det var annerledes å sitte og se på alle
viserne som beveget seg når diverse ting ble skrudd på. Passasjerene ble
kjørt ut til flyet med buss. Etter at de var kommet på plass, fikk vi
lov til starte motorene. Dette er startpanelet på Dash 8flyene. Først
tar man select til 2, så presser man inn når motoren kommer opp i 15-18%
arbeidsturtall så skyves mix&featherspaken til start&feather. Man
slipper startknappen med en gang fordi den spretter ut med en gang
motoren tenner på drivstoffet, deretter repeterer man med nr1.
Siden vi skulle nordover til Flesland ba vi om å få stripe 36 så vi slapp og lage en stor sløyfe . Det hadde tatt ca 10-20 min lenger tid, og disse maskinene trekker drivstoff.
Vi fikk lov til det, og 5 min senere fikk vi tillatelse til å ta av. Jeg skulle ønske jeg kunne stått i tårnet på Sola og sett flyet tatt av samtidig som jeg var inne i maskinen. Men at denne maskinen var eldre merket jeg fort. Både på motorlyd og i cockpit. Men følelsen av at motorene som gravde seg gjennom luften var den samme. At de motorene ble satt på riktig flykonstruksjon tror jeg de fleste som har vært med en Dash 8 er enig i. Jeg fikk følelsen av at de aldri kom til å stoppe for man kuttet drivstofftilførselen. De sviktet ikke på det området i alle fall.
Når vi nærmet oss Flesland lærte jeg litt om fly språket. I flyspråket er det ofte forkortelser.
Som:
- ENTO som er en forkortelse for Torp lufthavn i Sandefjord.
- ENBR som er en forkortelse for Flesland Lufthavn i Bergen.
- ENZV som er en forkortelse for Sola lufthavn i Stavanger.
Når man skal peke på noe så sier man ikke rett fram eller til siden, men klokken 12 f.eks. Over radioen kan man få beskjed om et fly i samme høyde klokken 11.
Styrmann sa til meg at Flesland lå ca klokken 2. Jeg så da i den retning det måtte bli i forhold til stangen i midten av sentervinduene.
Før oss skulle en Fokker fra SAS Commuter lande.
Over: En Fokker 50 maskin tilhørende, SAS, jeg vet ikke om det var
akkurat den som landet før oss på Flesland.
Vi landet på stripe 17. Når vi traff bakken så jeg hvor ujevn stripen var.
Den gikk liksom ned i en liten dal så gikk den opp en del når den nærmet seg ende 35.
På Flesland sto vi ca 0,5time. Vi fylte tankene og var klare til å ta av.
Vi fikk klarering til å ta av fra stripe 17. Dvs. at vi tok av sør, sørøst.
Vi taxet bortover taxestripen og da merket jeg hvor kraftige motorene var.
Erlend måtte nesten ha throttle på revers. Bare den kraftige eksos strømmen kunne sikkert skyve flyet opp i en bra hastighet, ikke nok til take off selvfølgelig, men sammen med propellene det mer enn nok.
Vi fikk etter hvert take off klarering og trillet ut på stripen. Trottle gradvis opp til 100% og brems av. Nok en gang graver propellene seg gjennom luften, og nok en gang fyker flyet forover. Den følelsen kommer jeg som sagt aldri til å glemme, motor instrumentene som går fra rundt 20-30% til 100%, hjulene som smeller inn i fly kroppen, den svake bevegelsen når flapsen er inne og hilsen fra tårnet: You are leaving my area, freqently change approved, farvel.
Vi var i luften igjen, vi klatret til fl200 eller fl220 og hadde 30knots vind bakfra.
Og der var vi. Det var mørkt og vi kunne se Oslofjorden når vi var kommet halvveis
til Torp. Det var
den turen som var lengst, så da fikk vi tid til å snakke litt. Det var
den mest innholdsrike turen synes jeg egentlig. Det var som sagt mørkt
og alle instrumentene lyste som et lysorgel. Hadde jeg tatt bilde av meg
selv, så er jeg sikker på at jeg hadde vært opplyst av instrumentlysene.
Over: LN WFS
Vi snakket om masse rart, men ikke mye om fly. Vi
kunne se Skien mange nautiske mil unna. En liten dråpe med lys (sett fra
luften, Skien er ikke så liten når man står på landjorden). Det var
verre å få Torp i siktet på grunn av et par små åstopper som lå i veien.
Men styrmannen viste meg sånn cirka hvor det lå, og plutselig så jeg det
store blå OBS skiltet som lett sees fra E18. Først da skjønte jeg hvor
nærme vi var.
Over: LN-WFS
Lysene på stripen er lagd på en spesiell måte. De kan bare sees fra spesielle punkter.
Der er litt
vanskelig å forklare, men jeg skal prøve og forklare det i kapittelet:
Flyplassen. Vi lagde en liten sløyfe og kom inn fra nord inn på stripe
18. Da vi nærmet oss bakken ble hjulene slått ut, tre litt kraftige dunk
så var hjulene ute. Det kommer jeg aldri til å glemme. Hjulene ute,
landings lysene ble skrudd på. Og da så jeg det tynne skylaget som lå
over flyplassen. Grå skydotter som fyker forbi og rett inn i den
roterende propellen som sendte dottene videre i en heseblesende fart.
Flaps ble tatt ned og vi nærmet oss stripen med passe fart. Vi kom først
litt høyt, men regulerte oss deretter litt lavt, så til perfekt høyde.
Dashen kan sikkert komme for høyt inn fordi den får uansett touch down
litt lenger inne på stripen, de fire lysene er sikkert mer beregnet på
de større flyene som Ryanairs 737 eller Britannia airways 757. Men vi
fulgte lysene og touch down kom fortere enn jeg ventet. Spoiler opp og
reverse på. Vi bremset og mistet farten og så W4 nærme seg.
Over: LN-WFS parkert. med dårlig vær i sikte. Men hva bryr litt vind og
regn en slik maskin. Den slekter jo på sin søster Twin Otteren.
Vi bremset og svingte inn på W4(uttales Whiskey four) Vi ble henvist til gate 9.
Vi stoppet og satte Mix&feather på off. Jeg trodde ikke at jeg hadde vært borte i flere timer. Det føltes som jeg hadde vært borte i 10 min. Etter at alle passasjerene hadde gått fulgte jeg etter Erlend opp til flyger stuen. Jeg takket pent for billetten og for muligheten han gav meg. Jeg sitter på en opplevelse jeg sent eller aldri kommer til å glemme. Så var det hjem. Jeg tror jeg drømte om flyturen hele den uken. Jeg kan fortsatt høre de gravende propellene og føle landingshjulene som smeller inn i stillingen. Og jeg kan fortsatt se for meg de to panelene i flyene LN-WDB og
LN-WFS.